电动汽车的三大核心零部件分别是电池，电机和电控，而电池是热点中的热点。究其原因，是因为电池技术的革命，才是推动电动汽车取得质的飞跃的根基。如何能研发出高能量密度，高安全性，高可靠性的“三高”动力电池，则是未来数年电池行业面临的最大挑战。

什么是锂电池和电池管理系统

众所周知，现阶段市场上应用最为广泛的动力电池主要是锂离子电池。所谓锂离子电池， 其实就是锂离子在正负极之间移动，实现充电与放电。单体锂离子电池（例如大家的充电宝里头一般有几块），主要由正极材料，负极材料，隔膜，电解液等几大主要部分组成。依据电解质的不同，锂离子电池又分为液态有机电解质锂电池和聚合锂电池，而前者，正是我们俗称为“锂电池”。

众人拾柴火焰高，三股麻绳拧断难。要驱动汽车，仅仅单体电池是不够的。单体电池（cell）组成电池模块（module），电池模块最终组成电池包（pack），才能为电动汽车提供足够动力。一大批单体电池联在一起以后，就要考虑电池包的冷却协同充放电等等问题。电池管理系统（BMS），便是管理所有单体电池的应用，一个好的BMS，关乎电池包的稳定与安全，也同样决定着电池包的效能能否得到最大程度的发挥。

电池管理系统，是测量和控制整个电池包，对整个电池系统地参数进行管理，使整个电池包能够安全，稳定，高效的工作。一般而言，BMS监控单体，电池模组，以及整个电池包的电压，电流以及电池表面温度。根据测量结果，BMS估算电池的剩余电量，并借此推测电动车的纯电行驶里程；同时，BMS也会衡量电池表面的温度，以决定是否开启电池包冷却系统。BMS通过CAN总线与电动汽车控制单元进行信息交互，驾驶者也通过中控台显示读取到动力电池部分的相关信息。

主流锂电池方向之争

提到电动汽车的锂电池，最耳熟能详的应该是比亚迪的铁电池，和特斯拉的手机锂电池。铁电池即磷酸铁锂电池（LFP），手机锂电池多为镍钴铝酸锂电池（NCA），还有一种非常有前途的三元锂电池（NCM）。它们是由于正极材料不同，所以名字各不相同。

磷酸铁锂电池在中国市场上取得了巨大成功。在世界范围来看，中国也是磷酸铁锂电池的最大市场。LFP最大的优点就是其热稳定性非常好，通俗来讲， 就是LFP的安全性非常好。这同样也是初入电动汽车市场的各大整车厂的第一选择。当前主流的国产电动车，如比亚迪e6，腾势，华晨宝马之诺，北汽e150等，都是用LFP来作为其单体电池。当然，磷酸铁锂电池的一大劣势，就是其能量密度偏低，这也极大的限制了电动汽车的纯电行驶里程。

三元电池,顾名思义，是由三种材料组成正极的锂离子电池。在这里，三元电池特指使用镍锰钴为正极材料的三元锂离子电池（NCM）。国际主流厂商中，宝马i3,大众E-GOLF等众多车型均使用NCM做其单体。在国内市场，北汽EV200，以及江淮iEV5等，也均升级成三元电池。比起磷酸铁锂电池，三元电池在能量密度与功率密度上，都有很大的提升。现阶段，三元单体电池的能量密度可以达到160~170Wh/kg，而磷酸铁锂电池，则只能在120~130Wh/kg左右。三元电池是动力电池市场的未来发展方向，随着研究工作的深入，三元电池必将在电动汽车领域得到更加广阔的应用。

镍钴铝酸锂电池，也可以看作是三元电池的一种，但这里将其单独列出来，因为只有特斯拉使用。同前两种电池比起来，NCA的能量密度更高，其单体电池的能量密度可以达到250Wh/kg，几乎是LFP的两倍。当然，高能量密度带来的问题是，NCA也是这三种电池中稳定性最差的。因此，如果想很好的控制这些单体电池，一个强大的电池管理系统是非常必要的。

总体来说，铁电池价格便宜量又足，更适合中低端车型，特斯拉的锂电池价格最贵但容量也最高，只是需要非常好的电池管理技术，并且需要对电池包做很多保护，更适合高端车型。三元锂电池的价格和容量更讨巧，更可能成为目前和未来一段时间的主流电池技术。